Se trata del Ferrocarril Transcontinental, con un tendido previsto de más de 5.000 kilómetros entre el puerto de Açú, 300 kilómetros al noreste de Río de Janeiro, y otro peruano, aún sin seleccionar, y que será objeto de estudios de viabilidad, según el memorando de entendimiento firmado entre Brasil, China y Perú.

«Es una locura», dice Newton Rabello de Castro, profesor de la Universidad Federal de Río de Janeiro especializado en sistemas de transporte. «La barrera andina de 4.000 metros» y los altos costes hacen inviable de antemano el proyecto.

«A los ferrocarriles no les gusta la topografía muy accidentada, todos los que se construyeron en los Andes fueron desactivados e igualmente no prosperó el llamado tren-bala entre Río de Janeiro y São Paulo por sus costes absurdos», explica este ingeniero con doctorado en el estadounidense Instituto Tecnológico de Massachusetts.

Por las mismas razones tampoco resultan otros trazados propuestos para unir los océanos Atlántico y Pacífico, incluyendo los que cruzan áreas de mayor densidad económica como las del Cono Sur americano, donde bastaría complementar los ferrocarriles ya existentes, arguyó.

Otros acuerdos firmados por la presidenta Dilma Rousseff y Li, o algunos de los 120 empresarios que acompañaron al primer ministro chino, son más concretos y oportunos para el gobierno brasileño, que debe hacer frente a un ajuste fiscal y carece de recursos para impulsar obras necesarias de infraestructura y reactivar la estancada economía.

La suma de inversiones chinas en los proyectos acordados alcanza los 53.000 millones de dólares, una cifra enarbolada por Brasilia sin confirmación china ni cuentas detalladas, al comprender iniciativas en distintas etapas, algunas aún en fase de propuesta, como el ferrocarril interoceánico, y otras sujetas a licitaciones.

Pero la participación de empresas y capitales chinos permitirá destrabar muchas obras de infraestructura atrasadas o incluso paralizadas, como ferrocarriles para la exportación de la soja producida en las regiones del Centro-Oeste y el Nordeste de Brasil.

Para eso se contará con un fondo de 50.000 millones de dólares, que establecerá el Banco Industrial y Comercial de China (ICBC en inglés) y la brasileña Caja Económica Federal. La industria será prioritaria para otro fondo, el Bilateral de Cooperación Productiva, de carácter gubernamental. China aportará entre 20.000 y 30.000 millones de dólares y Brasil decidirá posteriormente su cuota.

La industrialización de América Latina es un objetivo de la cooperación china, dijo Li en Brasilia, en respuesta a las quejas contra el intercambio asimétrico, con las exportaciones latinoamericanas limitadas casi solamente a materias primas. La visita a Brasil representó la primera parte de una gira que supone el estreno latinoamericano del primer ministro chino y prosigue hasta el día 26 por Colombia, Perú y Chile.

Los acuerdos firmados en Brasilia para la cooperación financiera acentúan la criticada asimetría. Bancos chinos concedieron nuevos créditos, por 7.000 millones de dólares, a la empresa estatal Petrobras, que se suman a préstamos precedentes que le garantizan el suministro de petróleo a China.

Otra compañía beneficiada es la minera Vale, incluida en una línea de crédito de 4.000 millones de dólares para adquisición de buques para transportar 400.000 toneladas de mineral de hierro.

El petróleo y el hierro concentran cerca del 80 por ciento de las exportaciones brasileñas a China. Por eso el interés chino en mejorar la infraestructura de transporte brasileña, reduciendo así los costes de las exportaciones, además de ocupar a las constructoras chinas, ahora que se ha reducido la demanda en su mercado interno.

Otro acuerdo abre el mercado chino a la carne vacuna en pie de Brasil. Una excepción industrial en las exportaciones brasileñas es el de la aeronáutica. La venta de 22 aviones de la Empresa Brasileña de Aeronáutica a una compañía china se concretó durante esta visita. Un acuerdo previo establece la venta de 60 unidades en total.

El comercio bilateral alcanzó 77.916 millones de dólares en 2014, con superávit brasileño, aunque en descenso por la caída de precios de los productos básicos. La meta es llevar rápidamente el intercambio a 100.000 millones de dólares, según el primer ministro chino.

Ese incremento de las relaciones, especialmente el aumento de las inversiones chinas, «puede ser positivo para Brasil, pero es necesario controlar el entusiasmo con ese acercamiento», evaluó Luis Afonso Lima, presidente de la Sociedad Brasileña de Estudios de Empresas Transnacionales y Globalización Económica.

«Los chinos tienen más a ganar que nosotros de ese proceso, buscan proveedores (de materias primas) en toda América Latina, pero sin urgencia porque su economía se ha desacelerado, pueden razonar estratégicamente a largo plazo», señala el economista. «Con más experiencia acumulada en su cultura milenaria, ellos saben lo que quieren, buscan más poder global y las alianzas con países emergentes de otras regiones, como Brasil, amplían su influencia».

Con casi cuatro billones de dólares en reservas internacionales, pueden financiar el desarrollo de cualquier país.

Mientras, Brasil «en situación de emergencia y necesidad de financiación a corto plazo, solo reacciona, sin una estrategia», comparó. «Por eso el entusiasmo por las inversiones chinas me preocupa, puede frustrarnos y, peor, sujetarnos a manipulaciones, como ocurrió con Argentina», sostuvo.

Una frustración ya ocurrió cuando Brasil reconoció a China como una economía de mercado en 2004, ofreciéndole así mejores condiciones comerciales. La contrapartida incumplida debían ser inversiones industriales por 10.000 millones de dólares en Brasil, recuerda Lima.

Otra decepción fue la promesa de instalar en Brasil una planta de 12.000 millones de dólares de la empresa china Foxconn, para producir componentes microelectrónicos. La inversión no alcanzó a una décima parte de la suma anunciada en 2011. El momento actual, sin embargo, permite una mayor complementariedad económica entre los dos países, favoreciendo un mejor equilibrio en el intercambio bilateral.

«China ha dejado de priorizar las exportaciones y está estimulando su consumo interno, mientras Brasil vive un movimiento opuesto, con reducción de la demanda doméstica y mayor esfuerzo exportador, abriendo la posibilidad de sinergia entre ambos países», apunta Lima.

Pero aprovechar la oportunidad exige que se tenga objetivos claros, «planificación a largo plazo, con prioridades definidas y las reformas adecuadas, con inversiones productivas en manufacturas», pero «el gobierno brasileño parece perdido», razonó.

El Ferrocarril Transcontinental está diseñado para «priorizar exportaciones de soja y minerales» a Asia, principalmente China, concluyó.

«Históricamente el ferrocarril produjo una gran reducción de costes en transporte terrestre, sustituyendo animales y carruajes. Cayó de seis a uno, incluso más en algunos casos, y eso quedó en el imaginario de las personas que aún creen en el tren como la solución, ignorando sus costes actuales», comenta Rabello de Castro.

En consecuencia, en Brasil se construyen varias redes ferroviarias paralelas dirigidas al centro del país, con una producción agrícola en alza, especialmente de soja. Donde había una solo vía precaria para la exportación, ahora se quiere ofrecer tres o cuatro alternativas y añadir otras más al exceso, como la bioceánica, ironiza.