Nicholas Suchecki Guillén es invidente. Pero para él era un sueño conocer la ampliación del Canal de Panamá: tocar la cámara de cemento, ser parte de la nueva historia de su país. Sus pies se apoyaron sobre el tercer juego de esclusas en Cocolí, en el área del océano Pacífico. Tuvo el privilegio de formar parte del último grupo que pudo visitar el complejo antes de que comenzara su inundación, un largo proceso que en este lado comenzó el 22 de este mes.
Así como este niño de 11 años, muchos panameños visitaron gratuitamente las nuevas esclusas, con giras promovidas por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el organismo estatal que dirige la vía interoceánica desde que fue devuelta por Estados Unidos en 1999.«Es un orgullo ver lo que lo que hemos hecho. Cuando se construyeron las primeras esclusas participaron 222 panameños. En esta ocasión lo han hecho 36.276 panameños», asegura el ingeniero Luis Ferreira, portavoz de la ACP.
La ampliación también representa una promesa de crecimiento económico. «Los aportes que dejó el canal han estado por encima de los 9.000 millones de dólares desde el año 2000 al 2014. Con las nuevas esclusas se prevé que pueda llegar a 3.000 millones por año», resumió.
La obra, que al finalizar junio ya se completó en el 89,8 por ciento, ha requerido una inversión de 5.250 millones de dólares y se inició el 3 de septiembre de 2007. Su funcionamiento comercial se activará en el primer trimestre de 2016. Con este megaproyecto, Panamá espera aumentar el tránsito diario de entre 35 y 40 barcos hasta entre 48 y 51.
También permitirá que circulen buques de mayor capacidad. Actualmente pasan barcos que pueden transportar hasta 5.000 toneladas y con la ampliación los llamados buques NeoPanamax podrán cargar hasta 13.000 toneladas. Las nuevas esclusas tienen 427 metros de largo y funcionarán con 16 compuertas rodantes. El emblemático edificio del Empire State de Nueva York cabría acostado, incluida su antena, en el ampliado canal.
Cada navío utiliza para su paso aproximadamente 197 millones de litros de agua dulce procedente del lago Gatún. Con las nuevas esclusas, se ha creado un sistema que permite un ahorro de al menos un siete por ciento del recurso, mediante unas tinas de reutilización que reciclarán el agua tres veces, antes de su vertido al mar.
Marejada de dudas
Pero no todo es positivo. Para el sociólogo Marco Gandásegui, los ingresos provenientes del canal no se han aprovechado para un desarrollo con inclusión social en este país de 3,8 millones de personas y teme que igual ocurra con su ampliación. «Hay gran preocupación de que la ampliación del canal a quien sirva sea a la marina mercante mundial y no a su gente», nos asegura este profesor de la Universidad de Panamá.
«Quienes nos gobiernan no han establecido un plan desarrollo nacional. Algunas poblaciones ni siquiera tienen agua potable (...) Desde el 2000 se recaudaron 25.000 millones de dólares y se desconoce cómo se han invertido», añade.
Gandásegui cita como ejemplo del déficit de desarrollo creado por los ingresos canaleros el hecho de que solo el 40 por ciento de la fuerza laboral panameña tiene empleo formal, mientras el 60 por ciento se ocupa en el precario sector informal. «Tenemos una estructura social que con esa enorme riqueza que genera el canal, se pudiera cambiar», afirma.
La Unión de Prácticos del Canal de Panamá ha venido realizando protestas desde 2014 ante la ACP por su gestión de la obra, la última el 3 de este mes, cuando en un comunicado denunció además que el proceso «ha sufrido tropiezo tras tropiezo», con «sobrecostes, improvisaciones y demoras».
El mayor contratiempo durante la construcción se produjo en 2014, cuando en febrero el consorcio contratista, el Grupo Unidos por el Canalparalizó la obra por 15 días, al rechazar la ACP asumir alegados incrementos de costos.
Según datos de la ACP, actualmente los reclamos de costos adicionales del GUPC, que lidera la constructora española Sacyr Vallehermoso, totalizan 2.337 millones de dólares y están en proceso de resolución por una junta especial.
El primero de esos reclamos solventados fue de 463 millones de dólares de costo adicional, por la menor calidad a la pautada del basalto abastecido por una mina local. La ACP informó que reconoció solo 233 millones de dólares.
Stanley Heckadon aseguró que los impactos en Nicaragua de la ruta seleccionada serán «monumentales» en el aspecto ambiental y, de concretarse la gigantesca obra, se jugaría el futuro de su población.
A la reunión en Miami, asistieron también representantes del consorcio chino Hong Kong Nicaragua Development (HKND), concesionario del proyecto, y de la empresa responsable del estudio de impacto ambiental, Environmental Resources Management, pero la información aportada resultó insuficiente para el panel.
El control de los datos, que el estudio ambiental se haya hecho en solo año y medio, las breves observaciones sobre la biodiversidad y los planes insuficientes para restaurar las cuencas afectadas, entre otros aspectos, fueron factores de alarma para los expertos.
«La parte hidrológica era uno de los grandes vacíos de información. ¿Qué va a pasar si de acá a cinco años tenemos una gran sequía? El lago de Nicaragua (Cocibolca) es el mayor lago de agua dulce de América Central y del que dependen una gran cantidad de personas», explicó Heckadon.
El antropólogo recordó que la ruta nicaragüense pasará por cinco áreas protegidas de biodiversidad del Corredor Biológico Mesoamericano. «Además de eso no hay información sobre las minorías indígenas y las comunidades negras (...) Salimos muy preocupados, con más dudas que respuestas», concluyó.
Sueño compartido con Nicaragua
Otra sombra que gravita sobre la ampliación es el proyecto de construcción del Canal de Nicaragua, lo que forzará a Panamá a moverse en un nuevo ajedrez marítimo.
Nicaragua y Panamá tienen una historia compartida con el canal. David McCullough detalla en su libro «Un camino entre dos mares», que el primer estudio sobre la construcción del canal apareció en 1811 y designaba a Nicaragua como «la ruta con menos dificultades». Inicialmente, detalla, se proponía la entrada del canal por la desembocadura del nicaragüense río San Juan, porque «el cruce por Panamá era más corto, pero el de Nicaragua estaba más próximo a Estados Unidos».
Los estudios técnicos determinaron que Panamá era el lugar ideal. Los franceses ya habían excavado un camino para construirlo, aunque el proyecto fracasó. El presidente estadounidense Theodore Roosevelt se decantó en 1903 por Panamá y con ese fin apoyó la separación de su territorio de Colombia.
La construcción de la ruta concluyó en 1914 y quedó bajo control estadounidense hasta que la firma de los tratados Torrijos-Carter establecieron en 1977 su devolución el último día del siglo XX. «Mi opinión es que la gente en Nicaragua percibe que el desarrollo de su país se vio truncado cuando Estados Unidos escogió el río Chagres en Panamá, para hacer el canal. Es la sombra de un sueño no realizado», comenta el antropólogo Stanley Heckadon.
Pero de 1811 hasta ahora las cosas cambiaron. Y la ruta del río San Juan quedó desechada, posiblemente por las implicaciones políticas, al tratarse de un río binacional, compartido con Costa Rica. «Al no escoger la ruta del río San Juan, ¡cuidado!, el sueño de Nicaragua se vuelve irrealizable», alerta.
El antropólogo participó en marzo en un encuentro de 15 especialistas de alto nivel, convocado por la estadounidense Universidad de Florida, en Miami, para evaluar el impacto ambiental del trazado nicaragüense y alertaron sobre su irreparable daño a la biodiversidad y a los cuerpos de agua del país.
Al panel, explicó, les pareció muy inconveniente que la ruta seleccionada sea la del río de Punta Gorda, mucho más larga que la del San Juan. La inversión del proyecto en Nicaragua es de 50.000 millones de dólares, 10 veces más que el costo de la ampliación de la vía panameña.
El canal nicaragüense será significativamente más largo que el panameño. «El de Panamá tiene 80 kilómetros. El de Nicaragua pretende tener 280 kilómetros. En Panamá un barco tarda de 10 a 12 horas en ir del Pacífico al Atlántico o viceversa, y allá (Nicaragua) tardará de dos a tres días», comenta Ferreira, de la ACP.
Pero Ferreira y Gandásegui coinciden en ver de manera positiva la construcción de un canal en Nicaragua, pues «hay mercado para todos».
Impacto irreversible
Stanley Heckadon aseguró que los impactos en Nicaragua de la ruta seleccionada serán «monumentales» en el aspecto ambiental y, de concretarse la gigantesca obra, se jugaría el futuro de su población.
A la reunión en Miami, asistieron también representantes del consorcio chino Hong Kong Nicaragua Development (HKND), concesionario del proyecto, y de la empresa responsable del estudio de impacto ambiental, Environmental Resources Management, pero la información aportada resultó insuficiente para el panel.
El control de los datos, que el estudio ambiental se haya hecho en solo año y medio, las breves observaciones sobre la biodiversidad y los planes insuficientes para restaurar las cuencas afectadas, entre otros aspectos, fueron factores de alarma para los expertos.
«La parte hidrológica era uno de los grandes vacíos de información. ¿Qué va a pasar si de acá a cinco años tenemos una gran sequía? El lago de Nicaragua (Cocibolca) es el mayor lago de agua dulce de América Central y del que dependen una gran cantidad de personas», explicó Heckadon.
El antropólogo recordó que la ruta nicaragüense pasará por cinco áreas protegidas de biodiversidad del Corredor Biológico Mesoamericano. «Además de eso no hay información sobre las minorías indígenas y las comunidades negras (...) Salimos muy preocupados, con más dudas que respuestas», concluyó.
