Expertos del Centro de Investigación del Transporte (Transyt) de la UPM desarrollan un proyecto para racionalizar el transporte urbano en autobús en la Unión Europea. El estudio 3iBS, auspiciado por la Comisión Europea, se enmarca en uno de mayor amplitud tendente a establecer un transporte público de alta calidad y acabar con el axioma de trams — trains are sexy, buses are not: un dicho anglosajón que define la incomodidad del autobús urbano—.
Treinta meses es el periodo que el Centro de Investigación del Transporte (Transyt) se ha fijado para entregar sus conclusiones a fin de desarrollar unas respuestas eficientes para mejorar la movilidad de los ciudadanos en autobús.
Datos de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) señalan que entre el 50% y el 60% de los usuarios de la Unión Europea utiliza el bus urbano, lo que confiere a este estudio un significado esencial para elaborar las directrices futuras que han de tenerse en cuenta para establecer un sistema inteligente e innovador y superar las deficiencias de este sistema de transporte.
María Eugenia López-Lambas, profesora e investigadora de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), adscrita al Transyt, estableció como base de su estudio la configuración del servicio de autobuses en cinco ciudades: Barcelona, Cagliari, Londres, París y Nantes.
En un análisis preliminar se comprobó que las soluciones más llamativas e innovadoras de cara al usuario pasan por ofrecerle una información a tiempo real del servicio, tanto en paradas, como a través del móvil o mediante un servicio de web en el propio vehículo.
Prioridad semafórica
De las ciudades analizadas, París ofrece un perfil más innovador en su servicio de autobús urbano a través de la prioridad semafórica. «Se trata, en resumen, de una opción en la que el semáforo se abre para el autobús un poco antes que para el resto del tráfico», explica la profesora López-Lambas. Como ejemplo de este sistema señala que «la compañía Trans Val Marne, un servicio metropolitano que opera en la zona sureste de París, ha apostado por esta opción, presente en un 50% de los cruces».
La investigadora indica que también «han añadido otros factores que inciden en la competitividad de este medio de transporte, como una información a tiempo real, el uso de una plataforma exclusiva en un 95% del recorrido y un servicio de ayuda a la explotación (SAE) que permite saber en cada momento dónde está el bus para gestionar mejor las incidencias. Todos estos aspectos han conferido a estos autobuses una velocidad media de unos 23 kilómetros por hora y una frecuencia en parada cada tres minutos y medio. Téngase en cuenta que, como se ha dicho, es un servicio no completamente urbano».
Según este estudio, en otras ciudades, como es el caso de Nantes, se ha apostado por potenciar el servicio «soft», que combina el uso de la bicicleta, la ampliación de horarios, el uso temporal de carriles exclusivos y la accesibilidad para personas de movilidad reducida.
Una parada cada 400 metros
El proyecto 3iBS analiza también la integración de las líneas de autobuses en el tejido urbano. En este sentido, se considera que el diseño o rediseño de la red se debe establecer con un criterio racional, como la distancia ideal entre paradas para que tengan funcionalidad, fijadas en unos 400 metros. «Muchas veces la ciudad cambia y no se tiene en cuenta el transporte. Por ejemplo, se peatonaliza una calle y el autobús tiene que cambiar el recorrido, o directamente desaparece, en perjuicio de muchos usuarios que antes lo usaban y que ya no lo cogerán tras los cambios», afirma López-Lambas, que desde el conocimiento que le ha proporcionado este estudio insiste en que es fundamental la Integración del autobús con todos los modos de transporte, incluso los privados (coche, bici, moto).
Para la investigadora, «hoy en día es raro el viaje que se efectúa en una sola etapa. La movilidad metropolitana es mucho más compleja y, normalmente, se usan varios medios de transporte. El problema es que cada cambio de modo es sentido por el usuario como una penalización para su trayecto, por lo que, cuanto más se le penalice, menos usará el transporte público. Por eso, es indispensable hacerle sentir que no cambia de modo, que el viaje se ha realizado en una sola etapa, aunque, en realidad, haya cambiado varias veces. De ahí la importancia de la información, de los intercambiadores de transporte de calidad, donde los modos estén integrados, de la frecuencia y velocidad del autobús, etcétera».
En Barcelona, donde se ha implementado el sistema llamado Retbus, con un nuevo diseño de rutas (ortogonales y diagonales), así como nueva flota y mobiliario urbano, además de diversas medidas de prioridad al autobús, se ha conseguido, entre otras cosas, que el 90% de los viajes se pueda realizar con 0-1 transbordos.
En Madrid, ciudad que no ha sido recogida en este trabajo por haber sido ya objeto de análisis en otro proyecto previo, esta investigadora señala que el 8% de las paradas de autobús, unas 355, ya tienen información en tiempo real. También que la flota de la Empresa Municipal de Transporte (EMT) es respetuosa con el medio ambiente, ya que utiliza combustibles alternativos como gas natural comprimido (GNC) o biodiesel. «Piénsese que la mayoría de autobuses de la EMT está compuesta por vehículos Euro IV y Euro V, los más actuales, y que cumplen con las normativas europeas sobre emisiones», indica López-Lambas.
