En julio de 2007, muchos habitantes de la capital francesa se rieron de su alcalde, Bertrand Delanoë, cuando anunció la creación de un sistema público de alquiler de bicicletas, destinado a reducir el tránsito vehicular de París. En los primeros meses del servicio, denominado Vélib', por «vélo» (bicicleta, en francés coloquial), y liberté, los escépticos parecían tener razón.
Mientras la mayoría de los parisienses desdeñaban las pesadas bicicletas públicas, de 23 kilos, otros las destruían o las robaban. Durante el primer año, 8.000 Vélib' desaparecieron y otras 16.000 fueron vandalizadas, según información oficial.
Otros inconvenientes desalentaban el ciclismo urbano cotidiano: la exigencia del abono, el precio elevado del servicio, el esfuerzo físico, que produce en verano efectos secundarios indeseables para una población famosa por su esmerada apariencia personal, y el caótico tráfico de París, temido por sus altos riesgos. Sin embargo, mientras Vélib' celebra su primer quinquenio, que se cumplió el 14 de julio, también festeja un éxito innegable: en cinco años, 138 millones de personas utilizaron las 23.000 bicicletas de alquiler y el sistema dispone de 225.000 abonados en una población urbana de 2,3 millones.
Además, en este lapso solo seis personas murieron en accidentes de tránsito que involucraban una bicicleta de alquiler. El sistema también ha ganado adherentes: 31 comunidades del entorno de París se han asociado a Vélib', que sirve de modelo para otras 34 ciudades francesas.
La administración de París afirma incluso que Vélib' se ofrece como ejemplo para un desarrollo semejante en varias urbes del mundo, desde la australiana Melbourne, hasta la estadounidense San Francisco. En 2011 alcanzó su nivel de rentabilidad y seguramente producirá beneficios en 2012.
Para Delanoë -un político sobrio y extremadamente reservado-, el triunfo de Vélib' es también la confirmación de que su política de transporte, controvertida al principio, es correcta, una revolución benigna para una ciudad agobiada por los embotellamientos y la contaminación ambiental. «Hace cinco años, yo no imaginaba que los resultados de Vélib' serían tan buenos», explica Delanoë. «Mi propósito era ensayar una política distinta, ayudar a los parisinos a reconquistar su independencia y libertad en el tránfico y, al mismo tiempo, reducir la contaminación del aire».
Esta política se resume en el lema «París respira», omnipresente en la publicidad que preconiza el uso de la bicicleta en la ciudad. Según la experta en turismo, Isabelle Lesens, el sistema «ha desmentido muchos tabúes sobre el transporte urbano. La bicicleta reduce los problemas de estacionamiento, y en una ciudad relativamente pequeña como París, con relativo buen clima, constituye un medio de transporte eficiente «.
Pero, a pesar de su éxito el sistema tiene sus bemoles. «Los costos de Vélib' son muy elevados. La administración y mantenimiento de cada bicicleta cuesta 3.000 euros al año. Seguramente habría sido posible obtener los mismos resultados por menos dinero», matiza Lesens. L a empresa JCDecaux, que administra Vélib' en cooperación con la alcaldía, admite esos problemas. «El sistema es muy costoso en términos de explotación», dice el presidente del directorio de la firma, Jean Charles Decaux. «Pero desde 2011 ha alcanzado el equilibrio presupuestario, después de haber perdido dinero los tres primeros años».
Pese a todo, su triunfo es tal que los parisinos han redescubierto su pasión por el ciclismo, que se expresa en la competencia más importante del mundo, el Tour de France. Además, según cifras oficiales, los ciudadanos de la capital realizan a diario unos 200.000 trayectos en bicicleta propia. En total, el número de bicicletas en París aumentó un 41 por ciento desde 2007. Y al mismo tiempo el trafico de cuatro ruedas, se redujo el 25 por ciento.
Las bicicletas son un componente de la política de transporte urbano que Delanoë puso en práctica desde que fue elegido por primera vez alcalde, en marzo de 2001. Una de sus primeras medidas fue crear vías exclusivas para autobuses en casi toda la ciudad, a fin de acelerar su circulación y reducir el espacio para automóviles individuales. El gobierno municipal también participa, en cooperación con las comunidades que rodean la ciudad, en la construcción de un tranvía no contaminante que en 2020 formará un anillo conector en torno a París y se han construido unos 370 kilómetros de vías reservadas a las bicicletas.
Los fines de semana, la circulación de coches está prohibida en las calles más emblemáticas de la ciudad. El 5 de diciembre, la alcaldía introdujo un sistema de alquiler de autos eléctricos, cuyo funcionamiento está calcado del Vélib'. Bautizado, naturalmente, Autolib', no alcanza aún el grado de popularidad de las bicicletas. Pero Delanoë está seguro de que su impacto será positivo en el transporte. «Cuando Autolib' sea parte del modo cotidiano de vida de los ciudadanos, como lo es ya Vélib', la política de transporte urbano cambiará definitivamente», dice el alcalde, reelegido en 2008-2014, con el 57,7 por ciento de los votos.
«Todas estas medidas -Vélib', Autolib', las vías exclusivas para autobuses, el tranvía- tienen por objeto revolucionar el transporte urbano y reducir los trayectos del automóvil privado, para reducir las emisiones de dióxido de carbono y purificar el aire. Para Delanoë «la verdad es que el automóvil no tiene ya lugar en la gran ciudad de nuestros días».
