En la ciudad danesa de Donense, desde las 11 de la mañana hasta las 4 de la tarde de un viernes, sólo dos conductores se han acercado a cargar sus coches eléctricos en una estación suministradora (una especie de gasolinera eléctrica). Para la planta suministradora, es un negocio ruinoso. Hace unas semanas la compañía Better Place, filial de DONG, y dedicada a fabricar vehículos eléctricos en ese país, ha cerrado sus factorías. Hace años apostó por este tipo de negocio, pero ni siquiera en Dinamarca, un "país verde" ha conseguido triunfar.
Con la nueva normativa la Comisión quiere evitar más iniciativas como esta sean un fracaso. En la actualidad hay dos tipos de recarga en Europa, de forma que un coche que viaje de Francia a Alemania es muy probable que no pueda recargarse durante el camino. Con la consiguiente poca aceptación por parte de los consumidores. Eso se traduce en que la industria fabrica pocos coches de este tipo y a precios muy caros.
Además faltan estaciones para recargar y repostar. Según la Comisión Europea es una pescadilla que se muerde la cola. No se construyen porque no hay suficientes vehículos. Estos no tienen precios competitivos porque la demanda es pequeña y los consumidores no compran los vehículos porque son caros y no hay lugares para repostar.
Hasta ahora que la Comisión plantea un paquete de objetivos obligatorios para los Estados miembros en los que se establece el mínimo de infraestructuras que deben tener para los combustibles limpios como la electricidad, el hidrógeno y el gas natural y unas normas comunes sobre el equipamiento necesario.
Para la recarga de los vehículos eléctricos la situación es muy diferente de unos países a otros. España junto con Alemania, Francia, Países Bajos y Reino Unido son los líderes. La propuesta de la CE dice que cada país deberá contar con un mínimo determinado de puntos de recarga que tendrán un enchufe igual para todos, el de tipo 2. En Alemania hay 1.937 puntos de recarga, 1.700 en los Países Bajos, y 1356 en España (datos de 2011).
Para los vehículos que se mueven con hidrógeno, Alemania, Italia y Dinamarca tienen ya un número significativo de estaciones para repostar, aunque algunas de ellas no son accesibles al público. Se establece unas normas comunes para determinados componentes, como las mangueras para servir el combustible, de aplicación en los 14 Estados miembros que disponen actualmente de una red para el hidrógeno.
Los biocarburantes, suponen ya el 5 por ciento del mercado y no necesitan infraestructura específica, salvo garantizar su sostenibilidad. Lo mismo sucede con el GPL, gas licuado del petróleo cuya estructura básica ya está implantada.
La infraestructura para que los barcos reposten Gas natural licuado (GNL) está todavía en sus inicios. Solamente Suecia dispone de una instalación para que los buques marítimos reposten, en otros Estados miembro solo hay proyectos.
La CE propone que para 2020 estén instaladas estaciones para repostar GNL fijas o móviles en los 139 puertos marítimos y fluviales de la red principal transeuropea que incluye la totalidad de los puertos importantes de la UE.
El GNL se utiliza también en los camiones, en la actualidad solo hay 38 estaciones en toda la UE, se trata de que en 2020 haya el número suficiente como para que puedan repostar cada 400 km en las carreteras de la red principal transeuropea.
El GNC, gas natural comprimido, se utiliza sobre todo en los coches. En estos momentos 1 millón de vehículos utilizan este combustible en la UE, el 0,5 por ciento de la flota automovilística, el sector quiere multiplicar por diez esa cifra para 2020. La propuesta de la CE es que en esa fecha haya estaciones accesibles al público cada 150 km como máximo.
Estos cambios no suponen ningún gasto extra para los presupuestos públicos, correrían a cargo del sector privado que ya cuenta con ayuda de los fondos RTE-T, los fondos de cohesión y los estructurales de la UE.
La red europea del transporte depende en un 94 por ciento del petróleo del que un 84,3 por ciento se compra fuera, principalmente en las regiones más inestables del mundo. Ese combustible, caro y no renovable le cuesta a la Unión mil millones de euros al día que en la balanza comercial causa un déficit de alrededor del 2,5 por ciento del Producto Interior Bruto (PIB). Ya no es tan necesario, hay suficientes fuentes de energía alternativas como para diversificar y abaratar esa factura en la que no están incluidos los costes de los gases de efecto invernadero que produce.
Contando con los combustibles alternativos la UE prevé que para 2050 se podrían reducir en un 60 por ciento las emisiones. Los objetivos son: para 2030, haber bajado a la mitad el uso de vehículos con combustible convencional en el transporte urbano, e ir eliminándolo gradualmente para 2050 en las ciudades. Reducir para ese año en un 40 por ciento el CO2 que emiten los combustibles de los aviones, así como el 40 por ciento en las emisiones de los buques.
En la actualidad el mayor mercado de vehículos eléctricos está en Estados Unidos (19.860), le sigue Japón a mucha distancia (7.671) y mucho más lejos Alemania (1.858), Francia (1.796), Noruega (1.547) y Reino Unido (1.170).
Según los planes nacionales, se espera que en 2015 circulen en EE UU 1 millón de vehículos eléctrico e híbridos; 5 millones en China con 10 millones de puntos de recarga; Francia espera tener 2 millones de vehículos en 2020, Alemania 1 millón para ese año; Reino Unido 1,55 millones y España 2,5 millones.
En cuanto a los vehículos de gas natural, en 2011 había 15,2 millones en el mundo, 1 millón de ellos en la UE, los países donde más vehículos de GNC hay son Italia y Alemania.
