Un comité ministerial aprobó en octubre uno de los más proyectos más caros de transporte de Israel, una línea de tren de pasajeros y carga que unirá los puertos de Eilat en el Mar Rojo con el de Ashdod en el Mediterráneo. Funcionarios del Ministerio de Transporte y de la Empresa Portuaria de Israel lo ven como un «puente terrestre» entre Europa y Asia que será una alternativa al canal de Suez.

Este mes también se prevé la aprobación de la construcción de una o dos terminales de contenedores de propiedad privada, como parte de los planes de expansión de los puertos de Haifa y Ashdod, a un costo proyectado de 1.000 millones de dólares en cada caso.

Los tres puertos comerciales son el elemento vital de la economía israelí, con más del 98 por ciento del tráfico externo del país. Haifa es el puerto líder, con un movimiento de carga cada vez mayor que consiste principalmente en contenedores, destilados, cereales y productos químicos.

El alcalde de Haifa, Yona Yahav, que acaba de ser reelegido para un tercer periodo de gobierno, pretende que el gobierno israelí elija a su ciudad, la mayor del norte del país, como sede de la terminal planificada. «Las empresas prefieren que los suministros lleguen a sus vecinos a través de nuestro puerto debido a su ubicación – Haifa se encuentra en el centro», dijo el alcalde en un mensaje a los operadores portuarios internacionales. La idea es proyectar a Haifa como un mar de estabilidad en una región volátil.

Aunque el comercio mundial depende mucho del canal de Suez, la ruta marítima a través de este hacia el puerto jordano de Aqaba en el Mar Rojo y más al este hacia los estados del Golfo en torno de la Península Arábiga es onerosa y extensa, con 1.260 kilómetros, en comparación con el camino que conecta a Haifa con Iraq, por ejemplo, de 930 kilómetros.

Shlomi Fogel, presidente del Puerto Astillero de Israel en Haifa y hombre de confianza del primer ministro Benjamín Netanyahu, tiene emprendimientos y lazos comerciales en países árabes con los que el estado judío no mantiene relaciones diplomáticas.

Fogel se imagina una versión moderna de la antigua Ruta de la Seda que transforme a Haifa en un centro regional para la carga del comercio entre Oriente y Occidente y que la reposicione, al menos en cierta medida, como una alternativa de trasbordo y logística.

«Si, Dios no lo permita, un misil de la yihad (lucha islámica) ataca a un barco que cruza el canal de Suez, el reflotamiento de la nave tardaría de seis a 12 meses», «debemos prepararnos para aprovechar la situación de inestabilidad mediante la apertura de una ruta alternativa para el transporte de carga desde Haifa hacia el este», añade el presidente del puerto de Haifa.

Sin embargo, algunos expertos en comercio marítimo no están de acuerdo. «Haifa y la línea de tren Eilat-Ashdod son alternativas, pero no son sencillas», advierte Yehuda Hayut, consultor en materia de puertos y transporte intermodal. «Tendríamos que redefinir nuestros puertos marítimos a una escala completamente diferente. Eso no va a suceder».

A pesar de las dudas acerca de la competencia con el canal de Suez, Haifa ya intenta afrontar el desafío. La ciudad ha reparado caminos de acceso al interior y ya está en construcción una línea de tren de 67 kilómetros de extensión que conectará la ciudad portuaria con la frontera entre Israel y Jordania hasta una nueva terminal de contenedores.

En los últimos siete meses, 6.000 camiones, en su mayoría turcos, jordanos e israelíes, viajaron entre Haifa y Jordania por el paso fronterizo de Sheikh Hussein. Inaugurado en 2002 en Jordania, del otro lado de la frontera con Israel, como un dividendo de la paz entre ambos países, el parque industrial y zona franca Jordan Gateway Industrial Park (JGIP), gestionado conjuntamente, aspira a operar como un centro logístico de la región, pero en la actualidad sólo unos 30 a 50 camiones pasan por allí a diario.

El parque tiene prevista la construcción de un puente sobre el río Jordán, además del actual paso Sheikh Hussein, en consonancia con su objetivo principal de facilitar el transporte de productos y mercancías hacia y desde Europa, Medio Oriente y Asia. «No necesitamos la política para la normalización y la paz», dice el director israelí del JGIP, Yuval Yacobi. El parque «presenta oportunidades para que las empresas israelíes exploren nuevos mercados y ofrezcan tecnología al mundo árabe.»

Además, «sirve de inspiración a otros países árabes al instalar un modelo de cooperación económica regional y mejorar la economía jordana al atraer inversiones extranjeras y ofrecer oportunidades de empleo para la población local,» señala por su parte el gerente general jordano del JGIP, Qassem a-Tbaishi.

Un ejemplo es Gur Filter, empresa israelí que fabrica filtros para automóviles y que se instaló en JGIP como Irbid Filter en 2009. La fábrica emplea a 40 trabajadores jordanos, en su mayoría mujeres. Un cinco por ciento, de los aproximadamente 3.500 tipos diferentes de filtros de gas, petróleo, combustible y aire desarrollados en Israel, importados de China o producidos y envasados en JGIP, se exportan al mundo árabe desde el parque industrial.

El presidente israelí de la empresa, Yoram Bental, dice que ha «visitado Arabia Saudita, Bahrein, Abu Dhabi y Dubai». «Nuestra marca es Gur Filter, pero en los países árabes, es Irbid Filter. Saben que vendemos un producto israelí, pero políticamente -'siyassi' como dicen ellos- de forma clandestina. Nadie habla de eso».

Se trata de negocios, divorciados de la religión y la política. Como dice Fogel, que participa en el JGIP, «los negocios son negocios, y Moisés es Moisés.» Ante la falta de una clara visión de paz de parte del Estado judío, él hace hincapié en el término «paz económica».