Tal día como hoy, hace veinte años se inauguraba una de las obras de ingeniería más importantes de la historia moderna de Europa, y no solo por la complejidad del proyecto sino por la importancia económica que conllevaría para el continente. El Eurotúnel cumple dos décadas y lo hace transportando cada año alrededor de 6,8 millones de pasajeros y permitiendo que entre la Europa continental y Reino Unido circulen algo más de 1,5 millones de toneladas de mercancías cada año.
Hay que remontarse hasta el año 1984 cuando este proyecto vio la luz. Se necesitarían por delante casi diez años de interminables reuniones, polémicas políticas y opciones presupuestarias que, terminaban de contentar a todos. Y eso pese a que un estudio realizado ese mismo año por bancos franceses y británicos consideraba viable el proyecto. Sin embargo, el gobierno británico de Margaret Thatcher, se opuso a la financiación pública y también el gobierno francés, y así dejaron constancia de ello en el Tratado de Canterbury.
Llevar a cabo un proyecto de tanta envergadura por aquel entonces con 39 de sus 50 kilómetros de túnel subterráneo, no fue nada fácil. Las dificultades de coordinación entre empresas contratadas y subcontratadas no tardaron en llegar, en un momento en el que la ingeniería no estaba tan desarrollada como en nuestros días. Finalmente, el Eurotúnel vio la luz pero con un presupuesto disparado que alcanzaría los 16.000 millones de euros.
Para la realización del túnel se utilizó una máquina perforadora de forma cilíndrica construida por franceses y británicos. Con varias cuchillas o dientes en su parte delantera, hechas de un metal extremadamente duro, giraban penetrando en el terreno, haciendo espacio para que la máquina pudiera avanzar hasta 20 km sin interrupción alguna. Finalmente se construiría el por aquel entonces túnel subterráneo más grande del mundo con una profundidad media de 40 metros y formado por tres galerías.
Por un lado, dos túneles de 7,6 metros de diámetro reservados para el transporte ferroviario, uno de ida y otro de vuelta. Y, por otro, una galería de servicios de 4,8 metros para la circulación de vehículos eléctricos. Todas ellas, unidas cada 375 metros por otras galerías transversales de auxilio y mantenimiento que dotan al túnel de aire para disminuir la presión y evitar así la propagación del humo en caso de incendio
En la actualidad, el servicio ferroviario del Eurotúnel cuenta con dos variantes. El Eurostar, para pasajeros, y el Shuttle, para camiones, automóviles y motos, circulando los trenes a 140 km/h. En un lado, el tren de alta velocidad Eurostar que tarda 2 horas y 20 minutos en unir Londres y París y realizar el trayecto, Londres a Bruselas en poco menos de dos horas. Y, por otro, la parte en pleno mar, cuya travesía dura aproximadamente 35 minutos entre la localidad francesa de Calais y Folkestone, en Reino Unido.
El Eurotúnel lo gestiona una sociedad privada del mismo nombre que aglutina a las diferentes empresas. Sin financiación pública alguna a cambio del derecho de explotación hasta el año 2052. Eurotúnel se encarga de gestionar el transporte ferroviario, cobrando peaje a las compañías ferroviarias que lo utilizan y explotando por sus propios medios el tráfico de camiones y pasajeros.
Sin embargo, no todo han sido buenas noticias en estas dos décadas de funcionamiento. El Eurotúnel ha sufrido hasta tres incendios, en 1996, 2006 y 2008. Y también, la demanda ha sido menor de lo previsto. Se esperaba que lo utilizaran 30 millones de viajeros y transportara 15 millones de toneladas anuales de mercancías. Las cifras son otras, solo lo han utilizado un 25% de los viajeros que se preveía y una décima parte del transporte de mercancías.
A partir de junio la concesionaria va a rebajar la tarifa que cobra a los operadores de transporte por el uso de la infraestructura hasta un 50 %. La Comisión Europea dice que espera que esta medida permitirá que se duplique el tráfico en los próximos 5 años.
