El informe del Instituto Internacional de Investigación para la Paz de Estocolmo (Sipri, por sus siglas en inglés), titulado «Maritime Transport and Destabilizing Commodity Flows» (Transporte marítimo y flujos desestabilizadores de materias primas), señala que más del 60 por ciento de los buques relacionados con casos de violación de sanciones o tráfico ilícito de drogas, armas y otros equipamientos militares, son propiedad de empresas de Occidente.

Los dueños de los barcos son principalmente líneas navieras comerciales que pertenecen a países de la Unión Europea (UE), la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) o la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE).

La investigación concluye que las embarcaciones que violan las sanciones proceden principalmente de Alemania, Grecia y Estados Unidos. Aunque entre los 12 países que encabezan la lista también figuran Corea del Norte, Panamá, Irán, Noruega, Rusia, Belice, Holanda, Dinamarca y Japón. «Esto no significa que los dueños de los buques, o incluso sus comandantes, sepan lo que están llevando. Pero para los traficantes es relativamente fácil esconder armas y drogas entre las cargas legítimas», afirma Hugh Griffiths, coautor del estudio del Sipri.

A lo largo de los años, el Consejo de Seguridad de la ONU ha impuesto sanciones económicas o embargo de armas a más de 25 países, entre ellos el ya desmantelado régimen del apartheid en Sudáfrica, Angola, Costa de Marfil, Haití, Iraq, Liberia, Libia, Ruanda, Sierra Leona, Somalia, Sudán y la antigua Yugoslavia, entre otros.

Según el Comité de Sanciones del Consejo de Seguridad, este utiliza las sanciones como una herramienta para hacer cumplir sus mandatos «cuando la paz se ve amenazada y los esfuerzos diplomáticos han fracasado». La variedad de sanciones incluye medidas económicas y comerciales, y otras más específicas, como embargos de armas, prohibición de viajes, o restricciones financieras o diplomáticas.

Según el Sipri, el uso de contenedores no solo revolucionó el comercio internacional, sino que también brindó una fachada ideal para los traficantes. De los muchos contenedores que llegan cada día a los puertos del mundo, solo puede inspeccionarse una parte pequeña. Los dueños de los buques, e incluso los funcionarios aduaneros, a menudo simplemente tienen que confiar en que lo que haya en su interior sea lo que dicen los documentos. «Ciertos embargos de armas de la ONU pueden resultar más efectivos si los estados miembros ofrecieran mayores recursos e información para controlar los envíos por mar», dice Griffiths.

El caso de Libia es un buen ejemplo, porque los estados patrullaron la costa de ese país e interceptaron envíos de petróleo y armas bajo el paraguas de un grupo que funcionaba en la órbita de la OTAN. «Esto realmente ayudó a cumplir el embargo», señala Griffiths. Sin embargo, medidas relativamente simples, como compartir la información sobre los actores marítimos entre estados miembros de la ONU y el aparato de sanciones del foro mundial, no existen en casos de otros embargos de armas a países de África, destacó.

También está claro que hay diferentes grados de cooperación entre las misiones de paz de la ONU y los grupos de expertos que fiscalizan el cumplimiento de los embargos, reconoce Griffiths. Pero este es un asunto que incumbe básicamente a los estados miembros, que son los únicos que tienen los recursos para suministrar información y efectuar las inspecciónes a los navíos.

Según el informe, el manejo del comercio marítimo fue siempre un asunto complejo. Pero se están perdiendo oportunidades de mejorar la vigilancia y de usar mecanismos ya existentes para erradicar el tráfico. «Sin dudas, no es culpa de los grupos de expertos de la ONU, ni de la Secretaría (General), responsable de apoyar el trabajo de los comités de sanciones», declaró Griffiths a IPS. Esos organismos hacen un trabajo excepcional con recursos casi siempre muy limitados, agregó.

El fracaso radica en dos motivos: primero, el hecho de que muchos estados no tienen la capacidad requerida, y segundo, que no hay suficientes sistemas de información compartida entre esos países.

Esta información se refiere principalmente a los buques que se sospecha participan en el transporte de equipos militares destinados a regiones africanas o a países sometidos a un embargo de armas por la ONU.

Al preguntarle sobre si el Consejo de Seguridad debería divulgar los nombres de estas empresas navieras, Griffiths respondió: «Eso es un asunto del Consejo de Seguridad, pero desde una perspectiva contraria al tráfico, pienso que sería útil si se hiciera saber a algunas compañías que pueden haber ayudado -inadvertida o deliberadamente- a un proceso de transporte que en definitiva violó un embargo de armas de la ONU».