Aunque la sociedad civil y la industria de la aviación a menudo tienen puntos de vista divergentes sobre la fuerza y el marco de trabajo óptimo para las nuevas regulaciones, voces prominentes de ambas partes están dando prisa a los gobiernos para que fijen un calendario claro en las conversaciones que empezaron este martes en Montreal, Canadá.

Algunos señalan que las negociaciones, que se realizan bajo el patrocinio de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), perteneciente a la Organización de las Naciones Unidas (ONU), será la última oportunidad, y a la vez la mejor, para reducir las importantes emisiones de gases contaminantes del sector en todo el mundo. Otros, en tanto, apuestan por mayores esfuerzos multilaterales para combatir el cambio climático. Y otros, a su vez, alertan que, de no llegarse a un acuerdo en la cumbre, que durará hasta el 4 de octubre, puede producirse una guerra comercial internacional.

Brad Schallert, encargado del programa de cambio climático en el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF), afirma que «nunca ha sido tangrande la necesidad de reducciones inmediatas, y los delegados de la OACI tienen una gran oportunidad de buscar rápidos recortes de las emisiones».

«Pero tanto las organizaciones no gubernamentales como la industria esperan un lenguaje más fiome que el que actualmente figura en el borrador del acuerdo», señala.

El texto, que se ha conocido a comienzos de este mes, es el resultado de un proceso de 10 meses con el que se intentó hacer avanzar las negociaciones.

Tras la aprobación del Protocolo de Kyoto, en 1997, la ONU encargó a la OACI desarrollar un mecanismo por el cual se redujeran las emisiones de gases invernadero del sector de la aviación. Desde entonces, las conversaciones han progresado lentamente.

En enero de 2012, la Unión Europea puso en marcha un acuerdo de largo alcance que exigía tanto a los aviones que llegaban como a los que salían del bloque que compraran «créditos de carbono» para compensar sus emisiones contaminantes.

Eso generó una virulenta reacción de ciertos países, liderados por Estados Unidos pero entre los cuales figuraraban también naciones en desarrollo, que protestaban de que sus industrias aeronáuticas, nacientes pero ya en auge, estuvieran obligadas a pagar por décadas de elevada contaminación procedente de los estados industrializados.

La respuesta interrumpió temporalmente el programa de la UE, aunque podría reinstaurarse si no se llega a un acuerdo en la actual reunión de la OACI. Varios funcionarios han advertido en los últimos tiempos que hacerlo podría derivar en una guerra comercial.

Un vago marco temporal

Dados el tipo de combustible que queman y la altura a la que vuelan los aviones, además de su enorme crecimiento en las últimas décadas, la industria de la aviación es una de las que más contribuye individualmente a la emisión de gases de efecto invernadero.

Los analistas sugieren que, si fuera un país, esa industria sería el séptimo mayor contaminante del mundo. Actualmente, esas emisiones aportan entre un dos y un tres por ciento del total de gases invernadero. Y hay un amplio acuerdo en que estos niveles aumentarán drásticamente en los próximos años.

En un intento de hacer avanzar las conversaciones y de abordar el programa regional de la UE, en noviembre se encomendó a un comité de alto nivel la formulación de un acuerdo. Este órgano contó con una fuerte representación de los países que criticaban el plan europeo.

Pero para frustración de ambientalistas y de muchos en la industria de la aviación, el borrador solo declara que «decide desarrollar» un mecanismo mundial basado en el mercado para limitar las emisiones derivadas de la aviación.

«Es problemático que el acuerdo diga que desarrollará, en lugar de adoptará, un mecanismo global. La idea de que simplemente habrá una recomendación no es suficientemente buena ni para las organizaciones no gubernamentales ni para la industria», dice Schallert.

«Tanto las aerolíneas como los fabricantes trabajan en base a escalas de 30 a 40 años, así que necesitan plazos que les dé seguridad. Para ambos grupos, las medidas mundiales serán más beneficiosas cuanto menos distorsionen el mercado», añade.

Además, un calendario relativamente corto es importante para la industria, que cuenta con su propio programa para reducir emisiones.

En una resolución histórica, en 2010 la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que representa al 84 por ciento de todo el tráfico aéreo, acordó volverse «neutral en carbono» para 2020. Esto incluyó la decisión de imponer una mejora anual de eficiencia del combustible del 1,5 por ciento hasta 2020, y una reducción del 50 por ciento en las emisiones (en relación a los niveles de 2005) para 2050.

En una reunión anual en junio, los miembros de la IATA reiteraron estos objetivos a la vez que llamaron a los gobiernos a acordar la creación de un solo mecanismo mundial para limitar las emisiones de la aviación.

«La Asamblea de la OACI es una oportunidad real para demostrar avances en el abordaje de las emisiones de dióxido de carbono de la aviación», dijo la semana pasada Paul Steele, director ejecutivo del Grupo de Acción del Transporte Aéreo, hablando en nombre de la industria.

«Ahora los gobiernos tienen que desempeñar su papel, acordando un paquete de acciones que incluyan una medida mundial basada en el mercado, para ayudar a reducir aún más las emisiones... y para mostrar liderazgo en relación al cambio climático», sostuvo.

La inspiración de la UE

Independientemente de qué calendario exacto se decida en Montreal, en caso de que se llegue a algún acuerdo, persiste otro tema aún más controvertido: qué hacer hasta que entre en vigor un mecanismo mundial. Es en este punto en el que el programa de la UE se vuelve tanto una inspiración como un obstáculo para los negociadores de la OACI.

Nancy Young, vicepresidenta de asuntos ambientales en Airlines For America, una asociación con sede en Estados Unidos, señala «apoyamos las disposiciones en el borrador de resolución que se presentarán ante la Asamblea de la OACI para que la organización trabaje sobre un plan» mundial basado en el mercado

«Mientras tanto, nos oponemos a la aplicación de medidas nacionales o de mercados regionales que afecten a la aviación internacional sin el consentimiento del país donde está registrada la aerolínea», agregó.

Pero según la nueva redacción del borrador, los estados podrán establecer regulaciones sobre emisiones para los vuelos a o desde otros países «previo a la implementación de un programa... mundial». Sin embargo, los permisos de la UE cubrirían solo las emisiones dentro del espacio aéreo de la región, en vez de aplicarse a todos los vuelos, como se requería inicialmente.

Los primeros informes sugieren que los negociadores europeos pueden llegar a hacer esos cambios, aunque toda nueva redacción requerirá la aprobación del Parlamento Europeo.

SEGÚN Steve Brown, de la Asociación Nacional de Aviación Empresarial, asegura que «si ese es el caso, tenemos motivos para ser optimistas en cuanto a que nos estamos apartando del sendero que nos lleva a la confrontación», dice, «y en cambio podemos dirigirnos hacia una nueva era de cooperación mundial sobre el cambio climático».